역사상 가장 놀라운 MotoGP 자전거 10대

그랑프리 경주에는 꽤 거친 생각이 있었습니다.

제조업체는 승리를 위해 경주에 참가합니다. 그만큼 간단합니다. '일요일에 승리하고 월요일에 매도'는 오래된 진언이며 과거에도 효과가 있는 것으로 입증되었습니다. 그러나 또한 경주는 혁신적인 사고의 가마솥입니다. 아이디어가 성공하면 제조업체에 '불공정한 이점'을 줄 수 있고 기술이 생산 기계에 떨어질 수도 있습니다.

그러나 모든 좋은 아이디어에는 단지 막다른 골목일 뿐만 아니라 종종 완전히 엉망이 되어버린 수십 개의 잘못된 아이디어가 있습니다. 그 다음에는 매우 성공적인(또는 비용이 많이 드는) 아이디어로 인해 모터스포츠 관리 기관이 규칙서를 다시 작성하고 허용되는 것과 허용되지 않는 것에 제한을 두도록 강요한 아이디어가 있습니다. 모터사이클 그랑프리 경주에서 가장 놀랍고 혁신적인 10가지 아이디어를 선정해 보겠습니다. 비록 최종적으로 생각해보면 그 중 일부는 제작자가 원했던 것만큼 성공적이지는 못했습니다.

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1960년대에 Honda는 일종의 엔지니어링 캠페인에 참여하여 그랑프리 경주 클래스의 모든 클래스에서 우승하는 것을 목표로 하고 성공했습니다. 당시에는 50cc, 125cc, 250cc, 350cc 및 500cc 그랑프리 카테고리로 구성되었습니다. 50cc 초경량 클래스의 경우 Honda는 22,500rpm에서 약 16마력을 생산하고 9단 변속기를 통해 주행하는 병렬 트윈 실린더 엔진이라는 경이로운 소형 엔지니어링을 선보였습니다!

크랭크샤프트/커넥팅 로드/피스톤 어셈블리가 손바닥에 쉽게 맞습니다. 기존 브레이크 허브의 무게를 줄이기 위해 알루미늄 림 플랜지에 작용하는 자전거형 림 브레이크를 장착하기로 한 Honda의 결정도 마찬가지로 놀라운 일이었습니다. 최고 속도가 100mph를 훨씬 넘지만 토크가 거의 없어 가속이 심하기 때문에 전혀 브레이크를 밟지 않는 것이 아이디어였을까요?

1960년대 중반에는 Honda의 승패 결정적인 태도가 다시 한번 입증되었습니다. 소규모 그랑프리 클래스에서 2행정 엔진을 사용하고 있던 Yamaha와 Suzuki의 압력이 커지자 Honda는 2행정 출력을 4행정 엔진과 일치시키는 유일한 방법은 실린더 수를 늘리는 것이라고 생각했습니다. .

그리하여 250cc 6기통 인라인 엔진을 장착하고 18,000rpm에서 60마력을 생산하는 놀라운 RC166이 탄생했습니다. 이로써 Mike Hailwood는 1966년 250cc 세계 선수권에서 우승을 차지했고, 1967년에는 다시 250cc 타이틀을 획득했으며, 65마력의 297cc 버전을 타고 350cc 타이틀도 획득했습니다. 오토바이 스포츠의 관리 기관인 FIM은 그러한 엔진을 개발하는 데 드는 엄청난 비용과 다른 많은 회사가 이에 필적할 수 없다는 사실을 깨닫고 주어진 엔진 용량이 가질 수 있는 실린더 수를 제한하는 규정을 제정했으며 Honda의 통치는 다음과 같습니다. 끝: 그들은 모든 것을 이겼다고 생각하고 1967년 시즌이 끝날 무렵 경주에서 철수했습니다.

32개의 밸브, 8개의 커넥팅 로드 및 20,000rpm으로 회전하는 타원형 피스톤, 4개의 연소실 'V8' 500cc 레이싱 엔진 개념이 최고 수준의 오토바이 경주로 복귀할 만큼 대담하지 않은 경우 Honda는 또한 NR500에 모노코크 구조, 차체와 동일한 높이의 측면 장착 라디에이터, 앞유리용 얇고 투명한 수직 립을 장착하여 프로젝트에 돈을 투자할 수 있는 능력을 갖추었습니다.

Honda는 4행정 엔진이 앞으로 나아갈 길임을 입증하기로 결심했지만, 70년대 후반/80년대 초반에는 2행정 엔진이 여전히 그랑프리 경주에서 왕이었고 Honda는 마음을 누그러뜨려야 했습니다. 일반적으로 엄청난 성공을 거두며 갱단에 합류해야 합니다.

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모노코크 구조는 수십 년 동안 도로와 경주용 자동차에서 일반적으로 사용되었지만 모터사이클에서 큰 관심을 끌었던 개념은 아닙니다. 탄소섬유의 강도와 가벼움, 그리고 구조적인 방식으로 인해 요즘에는 경주용 기계에 대한 개념이 더욱 대중화되기 시작했지만, 80년대에는 여전히 알루미늄이 선택되는 소재였습니다.